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Camilo Urbano es politólogo de formación y maestro en Planeación Urbana y Regional por el LSE. También es líder de Desarrollo Urbano en DESPACIO, una ONG y centro de investigaciones con sede en Bogotá, Colombia, con el objetivo de promover la calidad de vida en ciudades a través de la investigación aplicada y con un énfasis en retar lo intuitivo.
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¿Pudieras empezar hablándonos de DESPACIO, en específico su trayectoria en relación a la movilidad urbana y la última milla?
En los últimos cuatro años, DESPACIO ha trabajado los temas de movilidad y sus impactos ambientales, así como los procesos de ordenamiento territorial, desarrollo de capacidades y construcción de conocimiento e información. Hemos desarrollado muchos proyectos en toda América Latina, desde Cuba, Ecuador, Bolivia, Argentina y Chile, e incluso hemos realizado algunos proyectos en Asia, Europa y Estados Unidos. En DESPACIO nos gusta trabajar de forma transversal; es decir, nuestro enfoque trata de hacer evidentes aspectos como la inclusión de género, la accesibilidad universal y el desarrollo de capacidades para los responsables de la toma de decisiones, pero también para los técnicos y otros públicos.
En la movilidad de última milla todavía faltan muchos conocimientos e información. Sigue siendo una caja negra. Sin embargo, desde la pandemia del COVID19, la logística urbana ha empezado a ser muy relevante por la cuestión del abastecimiento y la necesidad de mantener las cadenas de suministro.
El año pasado cerramos un proyecto en seis ciudades de América Latina que empezó en 2018, donde nos propusimos generar capacidades, construir una línea base de emisiones y analizar el tema de logística urbana, con el apoyo del Smart Freight Centre y Zaragoza Logistics Center.
En ese momento había muy poco conocimiento sobre la logística de la bicicleta. Siempre se abordaba desde la escala nacional, y no desde la regional o local, lo que puede ser problemático, ya que puede implicar cuestiones relativas a la ubicación y distribución, el uso del suelo, el uso de tecnologías antiguas, y tiene una gran informalidad detrás, así como una gran resistencia al cambio. Aprendimos que falta mucha información y políticas públicas definidas para que las ciudades entiendan mejor la logística.
DESPACIO ha intentado llenar esas lagunas, actuando como centro de investigación y laboratorio de ideas e información. Estamos dispuestos a probar nuevas ideas, por ejemplo a través de proyectos piloto.
Uno de los pilotos más recientes en relación con las bicicletas eléctricas de carga en Bogotá se llama BiciCarga, financiado por el Banco Mundial, donde probamos el uso de estas bicicletas en empresas logísticas medianas y pequeñas. Aunque las bicicletas de carga se utilizan desde hace más de 40 años en América Latina, las bicicletas eléctricas son novedosas porque pueden tener mayor cobertura, ahorran tiempo y son más eficientes. Sin embargo, aún existe un vacío de información e incertidumbre respecto a su desempeño, costos y posibilidades de lograr una logística de última milla más rápida, eficiente, menos costosa y menos contaminante.
¿Puedes elaborar un poco en ese acercamiento transversal que ustedes plantean para un proyecto como Bici Carga?
En DESPACIO nos hemos preocupado por entender las cuestiones de género en todos los proyectos que realizamos, y éste sigue siendo un aspecto que queremos y seguiremos explorando en la logística de mercancías de última milla, donde queremos entender el papel de la mujer.
El transporte de mercancías, tanto urbano como regional y nacional, está muy masculinizado. En Colombia, por ejemplo, ya hay una mayor participación femenina, pero no es visible. Y detrás de esto hay muchas barreras que hemos identificado en nuestra más reciente publicación, Prácticas de BiciLogística en América Latina, donde presentamos estos hallazgos sobre las barreras que experimentan las mujeres conductoras al realizar tareas logísticas.
Detrás de todo esto, está la cuestión de la planificación, la gestión, los estereotipos sociales, e incluso cuestiones de seguridad personal y acoso. El informe presenta datos muy interesantes y es una gran lección que hace referencia a las redes de apoyo que se generan entre las mujeres. Pudimos entrevistar a mujeres que hicieron parte del proyecto y también fuimos a buscar a más mujeres bici-mensajeras en Bogotá, quienes nos compartieron testimonios sobre cómo buscan apoyo entre ellas cuando hay barreras de seguridad.
Hay muchas lecciones que aprender detrás de estos proyectos. Me gusta hablar de ellos porque he aprendido mucho y me ayuda a generar más preguntas sobre qué es lo que realmente hacemos en DESPACIO. Intentamos romper esa caja negra de información para definir mejores puntos de actuación y políticas públicas, o incluso futuras investigaciones.
Quisiera regresar un poco al comentario que hiciste sobre que en Colombia desde hace cuarenta años se utilizan las bicicletas de carga. ¿Qué nos puedes contar sobre la cultura y el entorno actual de las bicicletas de carga en Colombia, y cómo describirías ese proceso de adopción?
Uno puede encontrar documentos que datan de 1930, que registran el uso de bicicletas de carga en América Latina. En la publicación que hicimos, hay una reseña muy breve de esos antecedentes históricos. Desafortunadamente no hay mucha evidencia documentada o memoria de las bicicletas de carga en Colombia. Pero más allá de la documentación gráfica, hay un legado sociocultural que vemos hasta el día de hoy. Por ejemplo, la cultura del reparto cotidiano que tenemos en América Latina entre las tiendas de barrio, sobre todo en los barrios colombianos, donde se usan bicicletas para repartir, siempre ha sido una forma de prestar un servicio.
En Colombia hay una empresa de panqués que se llama Ramo, cuya estrategia de negocio se construyó en torno a las bicicletas de carga desde el principio. Después hubo muchas empresas de alimentos procesados, como patatas fritas y demás, que empezaron a hacer su distribución con bicicletas de carga, por tres razones principales. Primero, es una forma de penetración en el mercado; segundo, es una forma de vinculación laboral; y tercero, es rentable.
Sin embargo, algunas empresas de este tipo se encuentran en una zona legal un tanto gris. Contratan a conductores para que hagan repartos, pero también se convierten en vendedores, y viven de las comisiones que ganan. Es un modelo que, aunque parece sencillo, se ha ido sofisticando en los últimos años, porque ya ofrece un sueldo fijo, o alternativas como ganar comisiones sobre la marcha, etcétera.
¿Cuál ha sido la respuesta a este tipo de pilotos, tanto por parte de la comunidad, como de los tomadores de decisiones, en una ciudad como Bogotá que es bien conocida por tener una mejor recepción hacia el ciclismo urbano?
De acuerdo a las encuestas que hicimos, casi el 90% de la comunidad encuestada acepta y tiene una opinión favorable sobre el uso de las bicicletas de carga electroasistidas. El argumento es que se entiende que es una forma de reducir la contaminación por gases de efecto invernadero, el ruido y la congestión. Todavía hay una falta de comprensión de la cuestión del tiempo por parte de los clientes finales, en cuanto a si supone o no un ahorro en las entregas. Por otro lado, las empresas de reparto están fomentando una cultura no tan buena en torno a los plazos de entrega, al establecer unas expectativas muy altas en cuanto a la velocidad de entrega. Incluso llegan a fomentar prácticas como las motos con motor de dos tiempos, lo que en consecuencia crea un problema no sólo medioambiental, sino también de calidad del servicio y de seguridad vial.
Esto me lleva al tema de los tomadores de decisiones y las políticas públicas. En Colombia, las bicicletas de carga tienen un gran vacío legal. Colombia ha trabajado mucho en temas de promoción de la movilidad activa y el uso de la bicicleta, pero para poder utilizar las bicicletas de carga de una mejor manera, se necesita una reglamentación adecuada. Falta una reglamentación que defina estándares de calidad, estándares de las condiciones técnicas de los vehículos, lo que luego repercute en la calificación que se les da a los conductores como tales. Establecer regulaciones en esta materia puede ser una bomba política y social, no sólo en Bogotá sino en Colombia, pero soy un gran defensor de generar regulaciones que garanticen seguridad al usuario y al conductor. Al tener esos estándares mínimos de flexibilidad, no solo puede haber desarrollo económico, sino también innovación.
Esto último es otra de las cosas en las que hemos trabajado en DESPACIO. Detrás de la movilidad de micro y última milla hay mucho desarrollo e innovación, no sólo en tecnologías de transporte, sino también en tecnologías de la información que ayudan a planificar y a hacer más eficiente la captura de datos, sobre todo para tener evidencia para los tomadores de decisiones. Creo que tenemos que entender esta cuestión como multidimensional; no es sólo económica, sino que siempre va acompañada de lo social.
Y en ese sentido ¿cuáles consideras que son los mayores desafíos para países como Colombia en América Latina, adopten a las bicicletas de carga no solo como una solución logística, sino también como una solución general de movilidad?
Creo que hay algunos puntos importantes. El primero es la cuestión de la calidad del servicio y la seguridad. ¿Qué tipo de garantía se está dando a los conductores en cuanto a sus derechos laborales y estabilidad económica, mientras promovemos la logística como una actividad viable para más personas, que no sea vista como una segunda prioridad? Debemos entender que la logística en bicicleta es una actividad que requiere formalización, entender las barreras para los conductores, especialmente para las mujeres donde tenemos que abrir espacios y eliminar estereotipos. Debemos generar más incentivos laborales y políticos no sólo públicos, sino también dentro de las empresas para combatir todas estas barreras de las que hemos hablado.
Otro punto importante es entender que las bicicletas de carga también pueden ser adoptadas por los ciudadanos para movilizarse de muchas maneras; para transportar a sus hijos al colegio, hacer sus compras, etc. En Bogotá todavía estamos muy centrados en el automóvil, y el resto de América Latina también, comparado con lugares como Holanda donde la configuración urbana es mucho más amigable para tener una bicicleta de carga para actividades de cuidado.
Detrás de eso está el tema de la infraestructura. En Bogotá, aunque tenemos una muy buena infraestructura ciclista de casi 600 kilómetros, su diseño no incentiva el uso de bicicletas de carga en toda la ciudad. Además, para las que son electroasistidas, el hecho de tener puntos de carga por toda la ciudad es muy importante, y no es fácil de ejecutar. Si estamos pensando en migrar a la movilidad eléctrica, la cuestión no es sólo reforzar la infraestructura humana, sino también la logística, porque tenemos un gran reto porque todavía no hay suficiente infraestructura física.
El último punto tiene que ver con la regulación en América Latina. Tenemos que fomentar esta accesibilidad desde un marco legal, pero fomentarla de tal manera que no represente una barrera más para las empresas, como el tema de las aseguradoras o cuando las regulaciones están pensadas sólo para los vehículos de carga tradicionales. La normativa tiene que alcanzar un equilibrio, en el que promueva tanto la sostenibilidad medioambiental como la económica. Esto último lo comprobamos en el piloto de BiciCarga, que descubrió que una empresa puede tener un 30% de ahorro en tiempo y un 30% de ahorro en costes operativos logísticos con el uso de bicicletas de carga en grandes empresas. ¡Es un hallazgo impresionante!
Mi mensaje final es que a partir de este tipo de proyectos, podemos hacer una regulación que promueva e incentive esta alternativa y sea un ganar-ganar, donde haya promoción de la economía, pero a través de una última milla más sostenible y eficiente.
Creo que es una excelente recomendación y algo a lo que tenemos que ponerle más atención no solo en América Latina sino en otros lugares en el mundo, con contextos igual de complejos.
Además, es importante destacar que si no generamos información o datos en este ámbito, será muy difícil tomar decisiones y hacer evidentes esas barreras y oportunidades. En la logística de bicicletas hay muy poca información y es muy difícil de captar, pero debemos entender que estos datos pueden ayudar a generar valor añadido porque permiten una mejor planificación y pueden hacer que las actividades sean más eficientes.También tenemos que prestar atención a captar mejores datos y motivar a las empresas hacia el desarrollo tecnológico y la innovación.
La pandemia nos enseñó que necesitamos información para saber lo que está pasando. Creo que esto es muy importante no sólo para los empresarios y sus operadores, sino también para los responsables de la toma de decisiones, porque corremos el riesgo de acciones descoordinadas o normativas muy rígidas en las que no haya crecimiento económico ni social.
Imágenes: DESPACIO